Çiğdem Toker yazdı: Avrupa, büyük demiryolu hattının Kanal İstanbul’a rastlayan kısmından finansman desteğini çekti

Sözcü Gazetesi Yazarı Çiğdem Toker, AKP hükümetinin Kanal İstanbul’un finansmanı konusunda ciddi sıkıntılar yaşadığını yazdı. Toker’in son yazısına göre Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası, büyük demir yolu hattının Kanal İstanbul’a denk gelen kısmına finansman desteği sağlamayacağını açıkladı.

Çiğdem Toker’in ‘Kanal İstanbul ve EBRD gerçeği’ başlıklı yazısı şöyle:

Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası, ülkemizde demiryolu projeleriyle de yakından ilgileniyor. İngilizce kısaltması EBRD ( European Bank of Reconstruction and Development) olan bankanın Türkiye sayfasında Ispartakule-Çerkezköy demiryolu hattıyla ilgili ayrıntılı bilgiler yer alıyor. Ispartakule-Çerkezköy, toplamı 231 km olan Halkalı-Kapıkule hattının bir kesimi. “Bu hat neden önemli?” derseniz, Türkiye demiryolu ağını Bulgaristan üzerinden AB’ye bağlayacağı için.

EBRD’nin ilgilendiği hattın yaklaşık maliyeti, 636 milyon Euro. Şu alıntı önemli: “Halkalı-Kapıkule demiryolu hattı 1. etap (Çerkezköy-Kapıkule) ve 2. etap olmak üzere 2 bölümden (Halkalı-Ispartakule ve Ispartakule-Çerkezköy) oluşmaktadır. Faz 1 (inşaat aşamasında olan) ve Faz 2’nin Halkalı-Ispartakule kesimi, banka tarafından finanse edilen projenin bir parçası olmayacaktır.”

Yani diyor ki Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası, “Halkalı-Ispartakule kesiminin finansmanına ben katılmıyorum.”

Acaba neden?

EBRD’nin finansman sağlamayacağı kısım, önceki yazımda “Kanal İstanbul geçişi” adıyla, pazarlık usulüyle ihalesini duyurduğum kesim oluyor. Ulaştırma Bakanlığı’nın 3.5 milyar TL yaklaşık maliyetle, 28 Haziran’da çıktığı “davetli” ihalede, Gülermak+Yapı ve Yapı+Taşyapı ortaklığınca verilen 3.1 milyar TL’lik teklif, şimdilik en uygun teklif görünüyor.

★★★

EBRD’nin kamuya açık raporunda ihalesi yapılan bu hatla ilgili bilgiler yer alıyor:

BATIRMA VEYA DELME TÜNELLE

• Halkalı İstasyonu ile Ispartakule İstasyonu arasında yeni bir 9 km’lik çift hat (yani iki yeni hat). Projenin, önerilen Kanal İstanbul projesinin altından geçmesi için bu kısımda 6 km’lik ikiz bir tünel inşa edilecektir.
• Proje, önerilen Kanal İstanbul güzergahından geçmekte ve bir köprü ile kanal üzerinden ya da batırma veya delme tünel ile kanalın altından geçmesi gerekecektir. Seçilen geçiş yöntemi olarak delme tünel seçilmiştir. Bu yöntem Kanal İstanbul projesinin altından geçecek ve batırma tünelden farklı olarak, derinliğini veya büyük gemileri barındırma kapasitesini etkilemeyecektir.

Gelelim kritik soruya: Ispartakule-Çerkezköy demiryoluna finansman sağlayacak olan EBRD, aynı hattın daha kısa bir kesimine neden mesafeli duruyor?

DESTEKLERİNİ ÇEKTİLER

CHP Genel Başkan Yardımcısı Ahmet Akın, EBRD’nin Kanal İstanbul geçişi nedeniyle Halkalı-Ispartakule desteğini çektiğini söyledi. Daha doğrusu, bütün finansman desteği kesilmesin diye Ulaştırma Bakanlığı’nın projeyi Kanal İstanbul geçişi kısmını ayırarak böldüğünü ifade ediyor: “Düşünebiliyor musunuz, bir Yüksek Hızlı Tren (YHT) projesi 66.8 kilometrelik ayrı bir hat ve 8.1 kilometrelik Kanal İstanbul geçişi olarak ikiye bölündü. Sonuçta yalnızca 8.1 kilometre uzunluğundaki hattaki Kanal İstanbul geçişi için apar topar sizin de yazdığınız gibi kapalı bir ihale yapıldı. Bu aslında iktidarın Kanal İstanbul’a para bulamadığının açık bir göstergesi.”

Akın, belli ilkeleri olan uluslararası finans kuruluşlarının Kanal İstanbul geçişini finanse etmek istemediğini vurguluyor. Kamu kaynakları açısından çarpıcı bir diğer not da bu YHT projesi 2020 yılı yatırım programında 3.1 milyar liraymış. 2021’de 7 milyar TL’ye çıkmış. Akın, son ihale de dahil edildiğinde maliyetin 10 milyarın üzerine çıktığı anlamına geldiğini belirterek, “Kanal İstanbul’un kağıt üzerindeki varlığı bile bütün kamu projelerini nasıl olumsuz etkiliyor” diyor.